Стоунхендж ще бъде сканиран с лазер, за да излязат наяве неговите скрити тайни

Автор: Неделин Бояджиев

Каменният комплекс Стоунхендж ще бъде сканиран чрез съвременни лазерни технологии в търсене на скрити улики за това как и защо е бил построен.
Лазерното сканиране се използва и за очертаване на периметъра при земекопните работи непосредствено около каменния кръг, и в околното пространство, като част от по-голям проект.
Изправени и паднали камъни, много от които са покрити с лишеи, ще бъдат изследвани.
Новото проучване ще създаде най-точният цифров модел в историята на световно известния праисторически паметник, като ще бъдат измервани детайли и нередности върху каменните повърхности с резолюция 0,5 mm.

В предишното проучване през 1993 г. е фотографски, и само измерена с точност от около 2см.

Екипът търси следи по камъните от древното скално изкуство, но – и по-съвременни графити. Няколко древни гравюри върху някои от камъните са били открити вече, включително – на кинжал от епохата на неолита.
„Повърхността на камъните на Стоунхендж притежава завладяващи улики за миналото на комплекса.”, казва английският археолог Дейвид Бачелор.
Сред тези, които са оставили своя отпечатък в камъните, е представител на семейство Рен. На един от камъните се чете „Рен“. Смята се, че сър Кристофър Рен, архитектът, проектирал лондонската катедрала „Сейнт Пол“, ни е оставил името си за спомен, че е посетил камения комплекс. Преди известно време семейството на архитекта е живяло недалеч от Стоунхендж.

Филм по темата:

По материали от:
http://www.bbc.co.uk/

Нов китайски супер-град ще слее девет градски центъра в един единствен 16 000 квадратни мили megatropolis

Автор: Неделин Бояджиев

За да се изгради най-големият в света мегаполис в най-многолюдната страна в света, не е нужно да се започне от нулата. Достатъчно е да се обединят десетина съществуващи населени места. Да, много е просто! Това е логиката на призива „Да превърнем градовете в делтата на Перлената река в един единствен!“. Чрез сливане на девет града в югоизточната част на страната Китай планира да създаде един огромен мегаполис на площ от 26 000 кв. км., с население 42 милиона д. В новия град гъстотата на населението ще бъде около 1 615 д. на км. кв. Новият мега-град ще бъде близо два пъти по-голям от Ню Джърси. Повече от 150 инфраструктурни проекта на стойност около 300 милиарда американски долара ще свързват деветте града през следващите шест години.

По материали от:
http://www.popsci.com

Карта на Тунелът Сейкан

Автор:  Тихомир Георгиев

Тунелът Сейкан е железопътен тунел в Япония с дължина 53.85 км (33.46 мили), от които 23.3 км (14.5 мили) са под морското дъно. Той е най-дългия подводен тунел в света, въпреки, че тунелът в Ламанша има по-дълга част разположена под морското дъно. Тунелът Сейкан минава под пролива Цугару и свързва префектура Аомори на остров Хоншу с остров Хокайдо и е част от линията Кайкио на Железопътната компания на Хокайдо. Въпреки, че е най-дългият транспортен тунел в света поради по-бързия и по-евтин въздушен транспорт капацитетът на тунелът не е напълно използван. Първото му място като най-дълъг тунел ще бъде отнето след построяването на железопътния тунел Готарт през 2018 г. Сейкан е също и най-дълбоко разположения железопътен тунел в света.

История
Свързването на островите Хоншу и Хокайдо е обмисляно още в периода Тайшо (1912 г. –1925 г.),но сериозните проучвания започват през 1946 г. поради загубените отвъдморски територии след края на Втората световна война и необходимостта да се настанят завръщащите се в страната. През 1954 г. пет ферибота, сред които е и „Тоя Мару“ потъват в пролива Цугару по време на тайфун като загиват 1430 пасажери. На следващата година Японските национални железници (JNR) ускоряват проучванията за тунел.

Една от причините за построяването на тунела е увеличаващия се трафик между двата острова. Икономическият бум води до това, че в периода от 1955 г до 1965 г. се удвоява фериботния трафик през управляваната от JNR фериботна линия и достига до 4 040 000 човека годишно, за същия период превозените товари се увеличават 1.7 пъти и достигат 6 240 000 тона на година. През 1971 г. е прогнозирано, че увеличащият се трафик няма да може да бъде обслужван от фериботния пристан, който е ограничен от географските условия. През септември 1971 г. е взето решение да се започне работа по тунела. Избрано е и напречно сечение подходящо за високоскоростните влакове Шинкансен, като плановете са били за разширение на мрежата за такива влакове.
Строежът е бил труден поради сложните геоложки условия. При строежа загиват 34 работници.
На 27 януари 1983 г. японският премиер Ясуширо Накасоне натиска бутон, с който задейства взрива, с който е отворен спомагателния тунел. По подобен начин на 10 март 1985 г. министърът на транспорта Токуо Ямашита символично пробива отвора, с който е прокопан от край до край главния тунел.
Успехът на проекта е подлaган на съмнение, тъй като през 1971 г. прогнозите са били раздути. Вместо пикът в трафика да бъде достигнат през 1985 г., той е през 1978 г. и след това започва спад. Спадът се обяснява със забавянето в растежа на японската икономика заради петролната криза през 1973 г. и напредъка на въздушния транспорт и на морският транспорт на по-големи разстояния.

Тунелът е отворен на 13 март 1988 г. като строежът му е струвал 538.4 милиарда йени ($3.6 милиарда щатски долара).
След завършването на тунела той е бил използван от целия железопътен транспорт между Хоншу и Хокайдо. Но 90% от пътниците използват въздушен транспорт заради скоростта и цената. Например пътуване между Токио и Сапоро с влак отнема повече от десет часа и тридесет минути и има няколко прехвърляния. По въздух пътуването е три часа и тридесет минути. Премахването на ограниченията във вътрешните въздушни превози в Япония, както и конкуренцията намаляват цените дотолкова, че по линията Токио – Сапоро въздушният превоз е по-евтин от железопътния. Линията на нощните експреси Хокутосей, стартирали след острояването на тунела Сейкан обаче е все още популярна сред пътуващите. Местата в по-новите и по-луксозни нощни експреси от линията Касиопея често са изцяло заети.
Високоскоростните влакове Шинкансен понастоящем не минават през тунела, въпреки че той е изграден за тях. Железопътната компания е взела решение да удължи линията Тохоку до Аомори и след това да се направи връзка с бъдещата линия Хокайдо. По този начин от Аомори линията ще бъде продължена до гарата Шин-Хакодате, Хокайдо през 2015 г. и след това евентуално до Сапоро. Бъдещата линия за високоскоростни влакове Хокайдо ще бъде управлявана от Японска железница Хокайдо.

Проучване, строеж и геология

Проучването започва през 1946 г, а 25 години по-късно – през 1971 г. започва строежът. До август 1982 г. остава да се прокопаят по малко от 700 метра. Първият контакт между двете противоположни страни е през 1983 г.
Проливът Цугару има източно и западно стеснение, всяко от които е широко 20 км. Първоначалните проучвания от 1946 г. сочат, че източното стеснение е дълбоко до 200 метра и има вулканична структура. Западното стеснение има максимална дълбочина 140 метра и е предимно от седиментни скали от неогена. Избрано е западното стеснение, защото е счетено, че условията са по-благоприятни за прокопаване на тунел.
Подводната част на тунела се състои от вулканични скали, пирокластични скали и седиментни скали от късния терциер. Зоната е нагъната в почти вертикален антиклинал, което означава, че най-младите скали са в центъра на пролива и са достигнати последни. Ако разделим зоната грубо на три части – третината към Хоншу е от вулканични скали (андезит, базалт и др.) тази към Хокайдо – от седиментни скали (вулканичен туф от терциера, аргилит и др.), а централната част се състои от Kuromatsunai strata (песъчлив аргилит от терциера). Вулканичните интрузии и разломи причиняват раздробяването на скалите и усложняват строежа на тунела.
Първите геоложки изследвания проведени в периода 1946 г. – 1963 г. включват сондаж на морското дъно, ехографски изследвания, подводни сондирания, наблюдения с мини-подводници и сеизмични и магнитни изследвания. За получаване на по-точни данни са направени хоризонталени отвори по линиите на сервизния и спомагателния тунели.
Прокопаването на тунела започва едновременно в северния и южния край. На сушата са използвани традиционни техники за прокопаване на тунели в планините, с един основен тунел. Но във 23.3-километровата подводна част са направени три отвора в ред на увеличаване на диаметъра – първо спомагателен тунел, след това – сервизен и накрая основния тунел. Сервизният тунел е свързван с главния чрез свързващи галерии на интервали от 600 до 1000 метра. Спомагателният тунел служи като сервизен тунел в централната петкилометрова част.
Използването на машина за пробиване на тунели е прекратено под пролива Цугару след по-малко от два километра поради променливата структура на скалата и затрудненията за циментиране. Затова са използвани взривявания с динамит и механично дълбаене.

Поддръжка

В доклад на Мичицугу Икума от 2002 г. е написано за подводната част, че „структурата на тунела продължава да е в добро състояние“ Течът намалява с времето, въпреки, че „се увеличава непосредствено след голямо земетресение“.

Структура

Първоначално в тунела е поставена една железопътна линия, но през 2005 г. заради проекта Хокайдо Шинкансен трябва да се постави двойна линия и тунела да се свърже с мрежата Шинкансен. От 2015 г. високоскоростните влакове – Шинкансен ще могат да минават през тунела към Хакодате и евентуално към Сапоро. В тунела има 52 километрова железопътна линия, а в самия тунел има 2 спирки – Тапи-Кайтей и Йошиока- Кайтей. Двете спирки служат за аварийни изходи. В случай на пожар или бедствие и двете станции осигуряват безопасност, еквивалентна на тази в много по-къс тунел. Ефективността на шахтите разположени в аварийните станции се осигурява чрез вентилатори изсмукващи пушека, телевизионни камери за направляване на пътниците към безопасни места, термална (инфрачервена) противопожарна алармена система и дюзи за водно разпръскване.
В миналото и на двете спирки е имало музеи за историята и функционирането на тунела, като те са можели да бъдат разгледани при специални посещения. Сега е останал само музеят на Тапи-Кайтей. Йошиока-Кайтей е разрушена на 16 март 2006 г. заради подготовката на маршрута Хокайдо Шинкансен. Двете спирки са първите ж.п. спирки в света построени под морето.