„Раптор” с пълно право може да се нарече „самолета на 21 век”. Неговите конструктори както се вижда са успели съвместят пределно високи летателни характеристики с най съвременната електроника и последните достижения в областта на технологията „стелт”.

Изследванията за облика на тактическия боен самолет предназначен да замени изтребителя от четвърто поколение „Макдонел-Дъглас” F-15 „Ийгъл”, започнали в САЩ още през 70 те. Те се водели както в научните центрове на ВВС така и в предприятията на авиационната промишленост. В рамките на тези чисто „книжни” разработки се разглеждали най различни, често пъти най екзотични конструкции, аеродинамичните схеми „патица” и „триплан”, крило с обратна стреловидност и адаптивно, система за управление вектора на тягата и т.н. При това се изучила широка гама от възможностите на летателните апарати. През 1980 г. след идването на власт на президента Роналд Рейгън, който поел курс на ускорена модернизация на американския военен потенциал, работите придобили по голяма конкретност. За сближаването на позициите на военната промишленост и поръчителя спомогнала неофициалната среща на водещи от авиостроителните фирми и ръководството на ВВС, проведена в авиобазата „Анахайм” Калифорния през октомври 1982 г. Входа на дискусиите бил начертан обликът на самолета в „тегловата категория” 27-36 тона с радиус на действие 1100-1500 км (тоест почти както е при Су-27), предназначен за решаване на две основни задачи поразяване на земни цели завоюване на превъзходство във въздуха. В числото на ключовите изисквания към него влизали, свръхзвукова крайсерска скорост, малка радиолокационна и топлинна забележимост, възможност за експлоатация от къси (450 метра) писти за излитане и кацане, повишена маневреност на дозвукови и свръхзвукови скорости, ефективност при далечен въздушен бой. Новият изтребител получил ключовото обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter – усъвършенстван тактически изтребител. За работа по него се включили седемте най авторитетни фирми в областта на авиационната военна промишленост- „Боинг”, „Дженерал Дайнамикс”, „Груман”, ”Локхийд”, „Макдонел-Дъглас”, „Нортроп” и „Рокуел”.

През 1983 г. изискванията към програмата АТF били значително преразгледани ударните задачи били изключени от спецификацията и самолетът бил напълно преориентиран за борба с въздушен противник. Това се обяснявало с резултатите от изследванията на ВВСМ било доказано, че е по просто и евтино да се модифицират като ударни самолети от четвърто поколение като Ф-15 и Ф-16. Отчасти за изменяне на изискванията повлияли и появилите се в СССР изтребители Су-27 и МиГ-29, реалните характеристики, на които се оказали по високи, отколкото предполагали американците. Сега създателите на АТF се прицелвали за постигане на по висока маневреност, необходима за постигане на превъзходство в близкия бой (американските летци добре запомнили уроците от Виетнам, където въздушният бой на големи дистанции, като правило преминавал в близък бой, който и решавал изхода от схватката). В жертва на маневреността паднали много функционалността и възможността за експлоатация от къси писти.

През 1983 г. за ръководство на програмата АТF в авиобазата на ВВС „Райт Патерсън” бил образуван специален отдел, който възглавил полковник Алберт С. Пичирило, който бил кръстник на проекта.

През октомври 1986 г. ВВС обявили за финалисти фирмите „Локхийд” (кооперирана с „Боинг”) и „Нортроп” (кооперирана с „Макдонел Дъглас”), които получили договор за построяването на „демонстрационни” самолети YF/A-22 и YF-23. По резултатите от тези сравнителни изпитания трябвало да се определи кой ще е американският изтребител на 21 век.

И двата самолета имали нормална аеродинамична схема. YF/A-22 изглеждал сравнително консервативно и по своята компановка напомнял „класическия” изтребител от четвърто поколение Ф-15. За снижаване на радиолокационната забележимост на планера самолета имал „оребряване”, характерно за първия локхийдовски стелт-лекия бомбардировач Ф-117.

Другия претендент YF-23 имал по футуристична външност. Неговата основна особеност-ромбоидно крило, имало еднаква стреловидност (40 градуса) по предната и задната част на крилата: вместо отделно хоризонтално и вертикално оперение две изцяло завъртащи си плоскости под ъгъл 50 градуса към вертикалата (това решение обезпечавало съществено намаление на радиолокационната забележимост). В сравнение с „ръбестия” YF/A-22 машината на фирмата „Нортроп” имала плавни, подобно на бомбардировача В-2 обшивка на планера. Соплата на двигателите били неподвижни с „гърбици”, през които излизали част от горещите изходни газове, за да се намали топлинната забележимост.

„Интегралната” компановка и на двата самолета създавала допълнителни обеми за поместването на горивни резервоари събиращи до 60 % повече гориво от изтребителя Ф-15.

За сметка на поставянето на новите двигатели с отношение тегло-тяга 1:10 тяговъоражеността на изтребителите YF/A-22 и YF-23 на всички режими нараснала в сравнение с Ф-15 с 40-58%.

Първи на 27 август 1990 г. във въздуха се издигнал YF-23. На 29 септември започнали летателните изпитания и на YF/A-22. Едновременно се провеждали конкурсните изпитания на двигателите „Дженерал Електрик” YF120 и „Прат и Уитни“ YF119. На 23 април бил обявен за избран самолета YF/A-22 с двигатели „Прат и Уитни“ F119. Това решение се обяснявало на първо място с по високата маневреност на машината на фирмата „Локхийд”, а също и поради ограниченията на ъгъла на атака на крилото наложен от V образното оперение (изследванията показали че при ъгъл на атака по голям от 28 градуса е възможно частично или пълно закленяване на този тип оперение, и като следствие загуба на попътна устойчивост. Това надделяло над по високата крайсерска скорост и по-малка радиолокационна забележимост на YF-23.

Демонстрационния самолет бил само „чернова”, своеобразен „летящ макет” на бойния самолет Ф-22, проектирането, на който започнало в началото на 1991 г. През април 1993 г. завършила работата по ексизния проект на самолета, а през февруари в знаменития завод „СтанкУоркс” на фирмата „Локхийд”, където били създадени такива „звезди” на американската авиация като U-2, F-104 „Старфайтър“, SR-71 „Блек-бърд“ и F-117, започнало сглобяването на първия опитен F/A-22A.

Към самолетите от пето поколение теоретично, че числят и европейските изтребители Дасо „Рафал” и „Еврофайтър” EF-2000, създавани едновременно с F/A-22. Обаче американската машина за разлика от „европейците” е способна да извършва дълъг, в продължение на десетки минути полет на свръхзвукови скорости, което и дава значимо тактическо предимство. Не по малко важна е и малката радиолокационна забележимост на „американеца”, която е в десетки пъти по малка от тази на „Рафал” и „Еврофайтър”. За сметка на използваната система за управление вектора на тягата, а също благодарение на по високата тяговъораженост F/A-22 има предимство и в маневреността. Всичко това съчетано с традиционно високото ниво на радиоелектронното оборудване, се смята, по мнение на ВВС на САЩ, че от F/A-22 може да се направи най силния самолет в света, който най-пълноценно да използва стратегията „пръв видял врагът, пръв използвал оръжие”. По оценки на редица специалисти в света единствено Су-27М (Су-37) е способен да окаже противодействие на американския изтребител. Руската машина от четвърто поколение има подобна или дори по голяма маневреност и носи повече и по разнообразно оръжие, но не може да поддържа свръхзвукова крайсерска скорост, нито пък е стелт.

Паралелно с варианта за самолет за ВВС фирмите „Локхий” и „Боинг” в рамките на програмата NATF/A провеждали работа и над друг вариант на F/A-22 – А-Х, впоследствие преименуван на A/F-X. Изтребителят бил предназначен за замяна на американските прехващачи „Груман” Ф-14 „Томкет” и бомбардировача „Груман” А-6Е „Интрудер”. Той съществено се отличавал от сухопътния F/A-22 конструктивно от планера били еднакви едва 20% от планера. А-Х имал крило с изменяема стреловидност и двучленен екипаж. Обаче през декември 1993 г. Пентагона приел решение да се откаже от реализацията на тази програма, и отдал предпочитание на по евтината модернизация на самолета „Хорнет”.

Независимо от успешния ход по проектирането и производството на самолета F/A-22, в средата на 90-те години над програмата се сгъстила мъгла. Изменението на геополитическата карта на света свързано с разпада на СССР, обусловили стремежа на американските законодатели да ограничат отбранителните разходи. Това направило неизбежни нападките срещу „Груман” F/A-22. „Гълъбите” в конгреса поставяли под съмнение изобщо нуждата от създаването на скъпоструващ самолет в условията, когато основният геополитически противник на САЩ се е „самоотстранил”. При твърде болезнените за американската военна индустрия рязания на бюджета не можело да не се посегне и на „свещената крава” на ВВС, програмата ATF. Неизбежните задръжки и технически трудности още повече надували цената на изтребителя което естествено намалявало привържениците му дори и в Пентагона. През декември 1996 г. ВВС обявили че стойността на проекта възлиза на 14 милиарда долара, и може да нарасне с още 1,45 милиарда. По мнението на фирмите разработчици се очаквало цената на сериен самолет да възлиза на 72 милиона долара (при 32 милиона предварителни разчети), обаче специалистите в конгреса споменавали и по големи суми, според някой дори и до 100 милиона долара. Най радикалната част от конгресмените предлагали „волево” решение, като на ВВС им се наложи да прекратят изобщо процеса на разработка чрез отказ от закупуване на новия самолет.

На възраженията на критиците, защитниците на самолета отговаряли че едва 30 от 267 страни на света не разполагат с зенитно ракетно оръжие, а числото на страните които имат на въоръжение нови комплекси от типа на С-300П, С-300В или „Пейтриът”, към 2005 г. от 14 ще станат до 23. Редица държави от „третия свят” (в това число и враждебно настроени в Латинска Америка)са се сдобили с нови и модерни самолети от типовете МиГ-29 и Су-27, способни успешно да се борят с най-добрите американски изтребители. Значително нараснало числото на страните, чиито самолети от второ и трето поколение са преминали дълбока модернизация. При тези условия съхраняването на военното превъзходство на САЩ (не толкова над Русия, погълната от своите вътрешни проблеми, колкото над „несиметрични” страни от „третия свят” от типа на Иран, Ирак, Либия или Северна Корея) ще трябва принципно нов самолет, който значително да превъзхожда всички машини на потенциалните противници, тоест трябвал изтребител от типа на F/A-22.

Благодарение на усилията на Пентагона, авиопромишленото лоби, а също патриотично настроената американска преса F/A-22 бил съхранена като най-приоритетна програма на ВВС. В края на 1996 г. първият опитен изтребител бил сглобен. Обаче началото на летателните изпитания все се забавяло по технически причини. Първоначално първия полет на опитната машина се планирал за началото на 1997г. После то било отложено за пролетта на 1997 г. Накрая датата била уточнена на 29 май. Тогава станало известно, че новият изтребител е получил името „Раптор” (Хищник). Не твърде изящно, но изразително (по рано се обсъждали различни варианти, например „Лайтнинг-2” или „Суперстар”).
Няколко дни преди обявената дата на първия полет възникнали ред непредвидени усложнения. Като начало протекъл резервоара разположен непосредствено зад кабината на летеца, дефект, който се дължал на лошо сглобяване. На 10 май възникнал сериозен дефект в спомагателната силова установка на изтребителя. Освен това не всичко било наред и с бордовите компютри. Затова се решило полета да се отложи с две-три седмици и да е откаже гостуването на „Раптора” в голямото изложение на самолети в Ла Бурже откриващо се през юни. Тези „две-три седмици” всъщност продължили четири месеца и първият полет на изтребителя се състоял едва на 21 септември.

Разглеждайки програмата ATF/F/A-22 в исторически аспект, може да се види устойчива тенденция за съкращаване числото на поръчаните машини от този тип. Ако първоначално ВВС приели цифрата 1000 изтребителя ATF, то през 1991 г. поръчката вече била за по скромно число от 750 машини. През януари 1993 г. програмата отново била „орязана” до 648 самолета, а след година – до 442. Накрая през 1997 г. ВВС „обезкостили” поръчката до 339 изтребителя. Предвиждало се самолета да започне да влезе в производство през 2003 г. и да се приеме на въоръжение през ноември 2004 г. Това обаче не се случи поради ново затягане на проекта и технически трудности. Едва атентатите от 11 септември 2001 дадоха по значителен тласък на военната промишленост на САЩ. Самолета влезе в производство едва през 2005 г. и през 2007 г. започна да постъпва по бойните части. За момента поръчката е ограничена до едва 200 самолета F/A-22. Останалите пари ще бъдат дадени за модернизация на други типове самолети. Това ново намаляване на бройката естествено повишава цената на отделната машина и това става най-скъпия изтребител в историята, който гони по цена стратегически те бомбардировачи и тежките транспортни самолети.

При това положение командването на ВВС търси пътища за поевтиняване на проекта. Най-прост се явява метода на опростяване, редица системи и възли (основно от електронното оборудване) не се монтират. В резултат „Раптора” губи способността си за кацане и излитане от къси писти, серийните F/A-22 се нуждаят от същата по дължина писта като Ф-15. Радарът е лишен от челна антенна решетка, което ограничава обзора само в предна полусфера. От състава на оборудването са извадени оптикоелектронните датчици. Не се монтират средства за РЕБ (радиоелектронна борба) и е опростена системата за свръзка. Но на всички е ясно че този подход е задънена улица. Отгоре на всичко самолетът е конструиран като „чист” изтребител за завоюване на превъзходство във въздуха. Това днес се счита за скъп лукс, който САЩ не могат да си позволят. Нужно е самолетът да се модернизира, за да замени не само прехващачите Ф-15ц, но и многоцелевите Ф-15е, а понеже е и стелт би могъл да замени и Ф-117а.

Ясно е, че самолета, който виждаме в момента е просто началото на един дълъг път преди F/A-22 да се превърне в пълноценна бойна машина.

Възможностите за нарастване на бойните възможности на „Раптора” се обезпечават от високите му летателно технически данни, наличието на съвършено бордово радиоелектронно оборудване, изпълнено с технологии от 90 те години на 20 ти век.

Отбранителния комплекс за РЕБ на F/A-22 осигурява възможност за решаване на задачи, аналогични на задачите поставяни на противорадиолокационния самолет „Макдонел-Дъглас” Ф-4г „Дива невестулка”, при това радио излъчващите цели ще бъдат откривани и опознавани с голяма точност и значително по бързо. През май 1996 г. е сключен контракт за подобен вариант на F/A-22 и оттогава се провеждат изследвания в тази насока.

Наред с това самолета има и някой значими недостатъци за днешното време. На първо място този самолет проектиран за стелт изтребител е излишен разкош като се има предвид, че враговете на САЩ разполагат с много по малко и то стари типове машини. Поради това днес се смята за задължително всеки самолет да е многоцелеви. Това обаче е много трудно постижимо за „Раптора”. За да не се нарушава стелт характеристиката на F/A-22 цялото му оръжие се поставя във вътрешни отсеци. За сравнително малогабаритните ракети въздух-въздух това е достатъчно, но за оръжие за въздействие по земни цели е съвсем недостатъчно. Според някой специалисти това лишава самолета от ударна мощ, той или трябва да носи малко оръжия въздух-земя, или да ги подкачи на външни пилони. Тогава обаче поради влошената аеродинамика свръх модерния самолет се превръща в прост бомбовоз. В състава на въоръжението на F/A-22 е решено да се приемат коректируеми бомби от ново поколение, снабдени с инерциално-спътниково насочване. За да се запазят характеристиките на стелт технологията се разработва специален умален вариант на коректируемата авиобомба JDAM.

По мнението на представители на ВВС на САЩ, още едно назначение на F/A-22 е той да служи за воденето на радиоелектронно разузнаване. Съвършените датчици на отбранителния комплекс за РЕБ позволяват да се събира и анализира информация за различни наземни РЛС (радио локални системи-радари).

Бойните възможности на „Раптора” и превръщането му в многоцелеви самолет трябва да стане чрез прибавянето на още един човек в екипажа. Както се знае за многоцелевите самолети е почти задължително да са с по двама души екипаж. Този вариант на „Раптора” вече е получил обозначението F/A-22E.

Самолетът е изпълнен по нормалната аеродинамична схема с високо разположено, трапецовидно в план крило и опашно оперение широко разнесени, насочени настрани килове с рулове за управление и централно повратливи стабилизатори.

Конструкцията на изтребителя съответства на критериите по технологията „стелт”. Малката радиолокационна забележимост е обезпечена за сметка на слабо отразяващата форма на планера, а също благодарение на използването на радиопоглъщащи материали и покрития. Максималната ОП (отразяваща повърхност) курсови плоскости приблизително около 0,1 м2.

В конструкцията на планера широко са използвани полимерни композитни материали, включително термопластични (12%) и термоактивни (10 %) въглепластични материали.

Крилото е кесонно. Първоначално се предлагало да се направи изцяло от композитни материали, но в последствие за по голяма якост лонжероните са изработени от метал. По целият си размах крилата имат отклоняеми носки. Задкрилките заемат повече от половината размах. Стреловидността на предния ръб е 42 градуса. Задната част на крилото в по-голямата си част има обратна стреловидност – 17 градуса. Практически цялата и площ е заета от елерони и флаперони.

Долната част на фюзелажа е напълно плоска. Има централен товарен отсек и още два по малки за поместването на ракети въздух-въздух с малка далечина на стрелбата, поместени в челото на фюзелажа, непосредствено до въздухозаборника. Кабината на летеца има цял фанар с радиоразсейващи покрития и е оборудвана с модифицирани катапултни кресла ACTS II.

Фанара е изпълнен от прозрачен поликарбонат. Формата на остъклението изключва визуални отражения, тъй като има минимално число повърхности с двойна кривина. По време на изпитанията за „птицеустойчивост” фанара е бил разрушен, като е унищожил и ИЧС (индикатор на фона на челното стъкло), затова се налага разработването на нов от фирмата „GEC-Маркони“. Той е защитен с допълнителна козирка и би следвало да издържа на такива удари и да предпазва поне донякъде пилота от въздушната струя до скорости от порядъка на 1100 км/ч.

Вертикалното оперение е двукилево, киловете са насочени настрани под ъгъл 28 градуса и снабдени с рулове за управление. Тяхната стреловидност по предния ръб е 22,9 градуса, а по задната стреловидността е отрицателна -22,9 градуса.

Шасито е триопорно, с носово колело, разработено от фирмата „Менаско” и обезпечава кацане при вертикална скорост 3,05 м/с. Всичките стойки са едноколесни. Основните опори се прибират в ниши, разположени в челото на фюзелажа, а носовата опора се прибира във фюзелажа напред след завъртане. Створките на колесника са изработени така че да се осигури радиолокационно закриване на колелата и самолета остава стелт.

Силовата установка включва два турбореактивни двигателя Прат и Уитни F119-PW-100 – по нататъшно развитие на двигателите от семейството F100. Първите серийни двигатели имат тяга 13 900 кгс, но в последствие се предвижда увеличаването и до 15 900 кгс. Челните въздухозаборници са с ромбоидно сечение, не регулируеми, със S образни канали за екраниране на двигателите (за по малка топлинна забележимост).

Плоските сопла (управляем вектор на тягата) на двигателите имат неподвижни челни стени и подвижни горни и долни страни, предназначени за регулиране площта на напречното сечение и отклоняване вектора на тягата по тангаж от ъгъл 20 градуса до -20 градуса. За разлика от Су-37 те се отклоняват само синхронно и не позволяват управление на ОВТ по крен.

Цифровата ЕДСУ (електродистанционна система за управление) на фирмата „Лир Астероникс” има влакно-оптични комуникации. Челната ръчка за управление на серийния самолет разработен от английската фирма „GEC Авионикс“. Преводите за управление на фирмата „Смите” са електрически. Монтирана е и система за генериране на кислород (OBOGS) на фирмата „Нормалер-Гарет“.

В състава на интегрирания комплекс БРЕО (бордово радио електронно оборудване), разработвано под общото ръководство на фирмата TRW, влизат – централна комплексна система за обработка на данните, комплексна система за връзка, навигация и опознаване ICNIA и боен електронен комплекс, включващ система за РЕБ „Сандерс/Дженерал Електрик“ AN/ALR-944; БРЛС „Уестингхаус/Тексас Инструменте“ AN/APG-77 с висока разрешаваща способност. Има две ИНС „Литон“ LN-100F с лазерен жироскоп.

Класификацията на целите се произвежда по седем данни (шест, от които са засекретени), в това число по радиолокационна сигнатура.

БРЛС AN/APG-77 има фазирана активна антенна решетка с овална форма и ширина около 1 метър, състояща се приблизително от 1500 твърдотелни премопредавателни модули (дължината на всеки модул е 70мм, а ширината няколко милиметра). С цел снижаване забележимостта са предвидени пасивни режими на работа на РЛС, обезпечаващи малка вероятност за прихващане на сигналите от работата на БРЛС. Максималната далечина за откриване на големи въздушни цели е около 270-300 км, а цели от класът на „крилата ракета” 150 км, наземни неподвижни цели могат да бъдат открити на отдаличение до 70 км. Сектора по обзор по азимут и ъгъл е – 60 градуса, в близък въздушен бой той намалява до – 30 градуса, при това летеца може да изменя ъгъла на обзор по вертикалата в пределите 10-60 градуса. При попадане на цел в зоната на обзор на далечина по малка от 18 км станцията осъществява нейният автоматичен захват и съпровождане. Количеството на едновременно съпровождани цели е 20, а по други данни 28. Ориентировъчната стойност на една БРЛС е 3 милиона долара.

Кабината на летеца е оборудвана с широкоъгълна ИЧС с поле на обзор 20х30 градуса, на който се извежда полетна, навигационна и прицелна информация, а също от обединената система за опознаване връзка и РЕБ.

В центъра на приборната дъска е разположен основния течнокристален цветен дисплей с размер на екрана 203х203 мм, на който се извежда синтезирана информация за тактическата обстановка. До него са разположени три многофункционални цветни индикатора на базата на течни кристали с размери на екраните 155х155 мм (в типова конфигурация на левия дисплей се извежда детайлизирана информация за самолета на противника или неговата ПВО, на десния – се решават тактическите задачи за атака, на долния се извежда информация за състоянието на бордовото въоръжение). В горната част на приборната дъска се намират два течнокристални индикатора (75х102 мм), на който се извеждат навигационна и свързочна информация. Обикновени електромеханични прибори в кабината отсъстват.

На РУД и челната ръчка се намират 20 копчета и превключватели за управление имащи 63 функции, които обезпечават управлението на системите, без вдигане на ръцете от ръчките за управление.

Въоръжение.
Встроеното оръдие М6 1А2 (дългоцевен вариант на оръдието 61А1 КАЛИБЪР 20 ММ) с боекомплект 480 снаряда поставена в дясната предна част на фюзелажа. В неработно положение оръдието се покрива от специални створки. В централния товарен отсек могат да се разместят до 4 ракети AIM-120 AMRAAM от клас „въздух-въздух” със средна далечина на стрелбата и радилокационно активно самонасочване, или 6 усъвършенствани ракети AIM-120С AMRAAM с намалено оперение. В челните отсеци се разполагат две ракети за близък бой AIM-9M „Сайдуиндър“. Алтернативен вариант на въоръжението включва четири УР AIM-9M (AIM-9X) в челните отсеци и шест ракети от същия тип в централния товарен отсек.

На четири подкрилни пилона могат да се подкачат два резервоара (подобни на тези на Ф-15) или 4 ракети AIM-120А (на двойни пилони взети от Ф-15). Натоварването на външните пилони може да достигне 2270 кг. Сподкрилни пилони обаче самолета губи своите стелт свойства.

Първоначалното ударно въоръжение ще се ограничи само с коректируемите авиобомби със спътниково инерциално насочване JDAM-1000 (450 кг). Сумарният боекомплект на вътрешно подкачане се състои от две КАБ, две УР AIM-120C и две AIM-9M.

По нататък самолета F/A-22 се предвижда в бъдеще да се въоръжи с още типове оръжия, които в момента са в стадий на разработване или изследване.

Първият сеизмограф е бил по-интересен на външен вид от днешните:
„Той имаше куполовиден похлупак и външната по-върхност беше украсена с антични орнаменти и рисунки на планини, костенурки, птици и животни… Отстрани на съда имаше осем дракона, всеки от които държеше в устата си топка от бронз, а наоколо седяха осем жаби с отворени усти, готови да поемат всяка топка, която драконите изпуснат.“

Този сеизмограф е изобретен от Джан Хен (78 – 139) през 132 г. в Лау Ян, столица на Китай. (Той е геният, направил модел на самолет с перка и диференциално зъбно колело.) Вътре в сеизмографа имало фино балансирана колона, която се люлеела по време на земетресение и включвала механизъм по една от осемте посоки. Един от драконите изхвърлял топка в устата на жабата срещу него и машината започвала силно да шуми, за да подаде сигнал на наблюдателите. Посоката към епицентъра на земетресението била определяна по това коя жаба е получила топка. „Като се проследявала посоката, се разбирало къде е било земетресението“, се казва в „Историята на последната династия Хан“.

„Когато фактите бяха проверени, се получи почти свръхестествено потвърждение… Веднъж един от драконите беше изпуснал топката от устата си, макар че трус не беше усетен… Но няколко дни по-късно пристигна вестител, който носеше новини за земетресение в Лун Хси [отдалечен на 700 км].“

1870

Френският писател Жул Верн привлича вниманието на обществото към подводниците с романа си „Двадесет хиляди левги под повърхността”. В него капитан Немо, който деспотично управлява подводницата „Ноутилиюс”, потопява кораби, сред който и още не съществуващият Американски кораб „Айбрахам Линкълн”. Проучванията на Верн били безупречни: той дори изчислил способността на сгъстяване на морската вода („0”в общият случай) покачваща се с 0.000436 на всеки 32 стъпки (9.7536 метра).

Подводница построена от германеца Фредрих Ото Вогел потъва при изпитания.

1874

Holland I

 Емигриралият от скоро в Петерсон, Ню Джърси, учител Джон Пол Холанд предоставил дизайн за подводница на Секретаря  на военноморския флот, който ги предал на свой подчинен. Този офицер заявил, че никой няма да се спусне под вода в подобно творение, и дори идеята да си заслужава, той смятал че е невъзможно да накара някой във Вашингтон да я одобри.

1878

Холанд намерил спонсори в лицето на Fenians (воини), група ирландски революционери, търсещи начин да тормозят английската флота. Той построил прототип на подводница, ”Холанд №1” за да изпробва своята теория – включваща и употребата на двигател с вътрешно горене. Опитът дал достатъчно добри резултати за да оправдае построяването на по-голям, по-добре пригоден за военни действия, плавателен съд.

1879

Преподобният от англиканската църква Георги В. Гарет изпробвал парната “Ресуграм” захранвана с пара от парен котел докато плава на повърхността, пара от цистерни издържащи на високо налягане, докато е под вода. Плавателният съд преминал началните опити но потънал докато плавал под шлеп (Съда е изваден от дъното през 1996). Изчерпал средствата си, но все още полезен, Гарет отнесъл своята идея до богат шведски оръжеен фабрикант, ”Thorsten Nordenfeldt”.

1881

Холанд пуснал по вода „Fenian ram”(ram – таран) – дълъг 9,5 метра, въоръжен с таран вместо нос и въздушно оръдие. Опитите продължили и подводницата достигала до дълбочина от 18 метра където се задържала в продължение на 1 час. Скоростите на повърхността и под нея били почти еднакви – 9 възела.

Въпреки това, бунтовниците ставали все по ядосани на Холанд  заради неговите забавяния, а и раздразнени от вечните си проблеми с английската власт, откраднали своята собствена подводница и я скрили в заслон близо до Ню Хавен, където останала в продължение на 35 години. След този инцидент Холанд нямал никаква връзка с тях, в крайна сметка подводницата била дарена на град Петерсон, където е изложена в западният парк.

1883

Холанд и група инвеститори основали „Nautilus Submarine Boat Company”, надявайки се да продадат подводници на Франция която в този момент била във война с Индокитай. Прототипът на компанията, копиращ „Zalinski Boat” кръстена на своя изобретател, била пусната през 1885 г. Твърде тежка за да се приложат обикновените похвати за пускане по вода, тя се блъснала в няколко от пилоните и била сериозно повредена. Поправена тя направила няколко символични пробни курса, но войната на  Франция била вече приключила и компанията банкрутирала.

1885

Френски дизайнер Клауд Гоубет построил подводница захранвана от батарея, твърде странна и нестабилна за да има успех. Следващият му опит през 1885 г. бил „Goubet II” – също така малка с електрическо захранване и не ефективна.

„Goubet II”

Американеца Джошуа Х.Л. Тък представя своят „Peacemaker”(омиротворител) – захранвана от химически (негорим) бойлер; 680,3 кг сода каустик осигуряващ енергия за 5 часа. Изобретателският период на Тък свършил, когато негови роднини, забелязали, че е изхарчил голяма част от едно забележително състояние, тогава го изпращат в психиатрична клиника.

„Peacemaker”

“Nordenfeldt I”- 19,5 метра, въоръжена с една външна тръба за изстрелване на торпили –била пусната по вода. Захранвана от пара на повърхността – и предварително събрана пара докато е под вода. Отнемало й 12 часа да произведе достатъчно пара за да може да извършва подводни операции и половин час за да се потопи. Резките промени в скоростта докато е под вода причинявали движения, който американският военен флот определил като „опасни и ексцентрични”.

Въпреки това обществените контакти превъзмогнали лошият дизайн. Норденфелдт винаги правел демонстрации на своите лодки пред важна хора с голяма власт, поради което неговите подводници се считали за световен стандарт.

“Nordenfeldt I”

Гръцкият военноморски флот получил доставка от „Nordenfeldt I” през 1886 г., и по всичко личи, че не са я използвали за нищо. Крайно враждебния турски флот поръчал 2 от по-големите ”Noredenfeldt II” подводници – дълги 34 метра с две тръби за изстрелване на торпили. Когато изстреляли торпедо на пробен курс, подводницата се наклонила назад и потънала с кърмата напред. Втората турска подводница била изоставена недовършена.

1887

Военноморските сили на САЩ обявили отворен търг за най-добра торпедна подводница, с бюджет от 2 милиона долара за построяването й. Изискванията били да отговаря на предполагаемите стандарти за “Nordenfeldt”, и да разполага с парна машина с мощност от 1000 конски сили.

Участниците включвали Норденфелдт, Тък и Холанд. Дизайнът на Холанд спечелил, но заради несъгласия относно договора, парите били върнати.

Търгът бил подновен следващата година, Холанд спечелил отново – но новият секретар на военният флот пренасочил двата милиона долара към плавателен съд, който остава на повърхността. Норденфелдт изгубил интерес към подводниците, Тък се върнал в психиатричната клиника, а Холанд си намерил работа като чертожник, с заплата от 4 долара на ден.

1888

Густав Зеде построил „Gymnote” за Френският военен флот – 18,9 метра дълга, електрическа подводница способна да развива скорост от 8 възела  по повърхността, но  ограничена поради липсата на метод по които батериите да се презареждат в открито море. Нейната служба към флота била ограничена до научни проекти.

1889
Подводницата на испанеца Исак Перал успешно изстреляла 3  торпеда докато била в пробен период, но вътрешната политика накарала Испания да се въздържи от  създаването на още по-успешен проект. 

1893

Подводницата на Бакер

С нова Администрация, Американският Конгрес одобрила влагането на 200 000 долара в „експериментална подводница” и военноморският флот обявил нов търг. Имало трима участници: Холанд, Георги С. Бакер и Саймън Лeйк.

Холанд и Лeйк предоставили предложенията си, докато имащият политически връзки Бакер имал подводница, която представял в Мичигънското езеро. При нея имало нововъведение: парният котел бил свързан с електромотор, като по този начин действал като динамо. Но имало и нещо обезпокоително:  две витла закрепени по средата на кораба, които се въртели напред и нагоре по време на несигурният период на потапяне.

Патент на Лейк патентован на 7 Април 1896 г.

Когато Холанд за пореден път спечелил търга, Бакер се опрял на политическото си лоби и отново търгът се разтурил.

1895

„Argonaut I“

Холанд си взел бележка от начина по който Норденфелдт успял, а именно оценил важността на доброто обществено положение, за да превъзмогне политическите затруднения, той започнал да обръща внимание на  предложенията от чужди военни флотове. На 3-ти март на  неговата компания за подводници (John P. Holland Torpedo Boat Company)  бил отпуснат бюджет в размер на 200,000 долара за построяване на парна подводница с дължина от 26 метра, способна да развива скорост от 15 възела, на име „Plunger”(Гмуркач).

Холанд бил удовлетворен само от части – той не бил съгласен с мястото на което трябвало да бъде парният двигател, както и с други промени на който военният флот държал: флотът знаел какво иска, но не знаел какво прави. Конгресът изпаднал във възторг от подводницата и поръчали още 2 подводници на цена от 175,000 долара всяка.

1897

Преди „Plunger” да се е провалил, Холанд започнал да конструира нова по-малка (16,5 метра), по-бавна (максимална скорост от 8 възела) подводница захранвана от двигател с вътрешно горене – „Холанд VI”. Въоръжение с едно оръдие стрелящо благодарение на взривяване на динамит (седем 100 килограмови заряда) и три торпеда. Подводницата разполагала с екипаж от седем души. Този модел включвал няколко екстри като тоалетна позволяващи мисии с продължителност от 40 часа. Холанд започнал серия от демонстрации.

На 17 май „New York Times”, публикува статия гласяща „Малката подводница с форма на пура на Холанд, която може да вземе , а може и да не вземе съществено участие  във военните флотове по света…”

1898

Holland VI

Френската подводница „Gustav Zede”(45 метра, 266 тона) – кръстена на наскоро починалият дизайнер. По време на маневри, подводницата „торпилирала” закотвен военен кораб, за ужас на едни и гордост на други сред френските военноморски офицери.

Успехът на „Zede” подбудила състезание за подводници, целта била от обхват 160 километра на повърхността, и от 16 километра под вода. Имало 39 опита; победител била подводницата на Максим Лаубеуф „Narval”, 58 метра,136 тона, която била замислена като парна, но бързо била реконструирана като дизелова.

1899

Модифицирана версия на „Холанд VI” преминала тестовете на военният флот; компанията предложила да продаде подводницата на военният флот, и я преместили от Ню Йорк във Вашингтон, за да подсилят ефекта от  публичността като направят демонстрации специално за конгреса.

“Argonaut I” на Саймън Лейк била уголемена, подобрена и преустроена в „Argonaut II”.

1900

USS Holland

На 11 април флотът на САЩ купил „Холанд VI” за 150,000 долара и я прекръстили на „USS Holland”. Производството на подводницата струвало 236,615 долара, но компанията била доволна въпреки загубата заради успехът който имала подводницата. Военният флот поръчал още 1 подводница.

Конгресът свикал изслушване на което, един адмирал свидетелствал: „Подводниците на Холанд са интересни нововъведения ,които биха хрумнали на непрофесионалист, който им приписва качества, които те не притежават.” Въпреки това, адмирал Джордж Деуей – оглавяващ флота по това време – отбелязал че ако испанците имали 2 подводници докато превземал Манила, той нямало да успее да превземе и задържи града. Освен това тези подводници били способни незабелязано да превозват хора, в резултат на това през август конгресът поръчал още 6 подводници от Холанд.

До октомври Британците имали 5 поръчани от Холанд, но висшето командване на флотът се сблъскало с друг проблем, като много други те мислели, че воденето на битка от прикритие било, на практика, незаконно. Джентълмените се биели по между си лице в лице, носещи лесно отличаващи се униформи. Военният флот се съгласил да продължи с използването на подводниците основно, за да „тества силата на подводницата, като оръжие, което техните врагове използват”.

1901

Президентът на франция Емил Лоубет станал първият държавен глава, който плава с подводница. На борда на „Gustav Zede”, той направил това в официално облекло. След 3 месеца, на маневри на 300 мили от базата, той торпилирал, с хаосни, бойния кораб „Charles Martel” оставяйки в пълно изумление неговия екипаж.

Подводничарите станали толкова известни във Франция че френският вестник „Le Matin” започнал да набира средства за подводници за френския флот: „Francais” бил пуснат през 1901 г., а „Algerien” през 1902г.

1902

Испанският проектант на подводници Раймънд Лоренцо Д’екюевилей, докато търсел работа, получил категоричен отказ от немския флот. Адмирал Алфред фон Тирпитц заявил, че в даденият момент подводниците нямат стойност за война водена по море, и той няма намерение да прахосва ограничения си бюджет за експериментални плавателни съдове. Д’екюевилей занесъл своите чертежи на корабостроителницата „Krypp Germania”, която убедил да построят неговата 12 метрова подводница „Forelle” (пъстърва). Задвижвана само от електричество и без планове за система за презареждане – като тази при френската „Gymnote” – „Forelle” не бил практичен боен кораб. Въпреки това, Кайзер Вилхелм II бил вдъхновен и накарал брат си, който бил адмирал, да я изпробва.

Д’екюевилей се преориентирал към маркетинга, той публикувал книга (в Германия) в която проследявал историята на подводниците. „Колкото и преувеличено да прозвучи”, пише той, „кой знае дали появата на подводниците няма да сложи край на морските войни”. Круп работел върху по-голям, подобрен модел – Клас „Karp” – захранван от двигател с вътрешно горене на повърхността и акумулатор под вода, с бордова система за презареждане на акумулатора. Русия поръчала 3. Германия поръчала 1, която вместо бензин трябвало да използва керосин за гориво.

1904

Британският Холадн 3, на въобръжение от 1902 до 1912

По време на първите морски маневри, в които взели участие , петте подводници на Англия, поръчани от Холанд, били назначени да отбраняват Портсмут – и успели да торпилират четири военни кораба. Подбуден от това Адмирал Джон Арбътнот (Барон) Фишър – известен като „Джаки” в професия която цени високо прякорите, защото са нещо традиционно – написал  „Удивен съм, просто удивен, как е възможно най-добрите сред нас да не са прозрели неизбежната революция в морските битки и стратегия която подводницата ще предизвика!”.

С по-сериозно внимание Англичаните създали „А-1” – първата от напълно новият  британски клас, представляващ подобрени подводници Холанд, която била блъсната непреднамерено от пътнически кораб и потънал заедно с целият си екипаж. „А-1” била извадена и пусната отново в действие.

Подводницата „Protector”, която в последствие е била продадена на Русия.

Холанд, изцеден от управителите и все повече пренебрегван, напуснал „Electric Boat”, и създал своя собствена компания „John P. Holland’s Submarine Boat Company”. Той продал плановете на две от по-големите и подобрени подводници, за да бъдат построени в Япония под наблюдението на негови съдружници; едната достигала до забележителната скорост от 16 възела под вода, около два пъти повече от петте предишни модели на Холанд с който Япония разполагала.

Към бизнесът на Холанд имало интерес от цял свят, но той бързо открил, че правата на неговите модели се държат от „Electric Boat”- нещо, което те усилено разгласявали, в стремежът си да „информират” всички потенциални клиенти на Холанд. Той се опитал да заинтригува военноморският флот на САЩ с нов шушулкоподобен дизайн, изпробван в експериментален басейн в базата на флота във Вашингтон, той предполагал подводна скорост от 22 възела. Флотът изразил мнението си, че е твърде опасно да се движат с повече от 6 възела под вода.

Холанд бил съден от „Electric Boat”за неспазване на договора, за неетична конкуренция, и дори за употребяването на името „Holand”. Делата впоследствие били разпуснати от съда, но бизнеса ум така и не се възстановил.

Подводницата „Fulton“, която в последствие също е била продадена на Русия.

Саймоън Лейк, притиснат от надпреварата за договори за подводници, предизвикал тези който били станали монополисти „Electric Boat” и спечелил,  флотът се съгласил следващата доставка да е вследствие на открит търг. Лейк планувал да участва с „Protector”, пуснат през 1902 г., като модел за нов клас подводници. „Electric Boat” възнамерявали да участват с „Fulton”, финансиран от компанията прототип на подобрен „Холанд”.

Но, Лейк който отчаяно се нуждаел от пари не пропуснал възможността да продаде „Protector” на Русия, която в момента воювала с Япония, и приел поръчка на още пет. „Falcon”  като единствен участник в търга спечелил, което довело до продължаване на поръчките от САЩ – но в рамките на месец, като невероятна проява на безпристрастност „Falcon”, също била продадена на Русия. Само преди няколко месеца „Electric Boat” била получила поръчка за пет лодки Холанд от Япония.

1905

Теодор Рузвелт бил първият Американски президент плавал на борда на подводница – в А-1 „Plungar” (не недовършената парна подводница на Холанд, а негов по-късен проект. Първата „Plungar” станала цел за упражнения на новите подводници на флота). Той бил впечатлен от степента на опасност и трудност на службата на борда на подводница, затова уредил нова заплата за екипажите на подводници.

1906
U-1, първата германска подводница от модел „U-boat” била пусната. Тази променена версия на „Крап” била 42 метра дълга, измествала 239 тона вода, развивала скорост от 11 възела на повърхността и 9 под вода и имала обхват от 3200 километра. През 1908 г. към нея се присъединил неин близнак, U-2 . По това време, Французите имали 60 подводници, почти толкова имали и Англичаните. Германия осъзнала потенциала на подводниците.

1909

Подводницата „Seal“ – взела участие в Първата Световна Война

Саймън Лейк получил своят първи договор с Американският военен флот но, Саймън Лейк бил заклет мислител, не можел да спре да прави промени в дизайна, дори когато лодката била почти готова. Първата подводница, която успял да продаде на Американския флот била – „Seal” (тюлен) представена февруари 1909 г. – била доставена две години, пет месеца и петнадесет дни по-късно.

1910

Британската подводница „D-1“ (1908-1918)

Според Британска доктрина подводниците били ограничени до операции около пристанищата; но разбира се, хората който писали доктрината не обърнали внимание на това чие пристанище. В ежегодните маневри на подводниците, първата подводница от новият „D” клас торпилирала два крайцера докато напускали пристана – на 800 километра от базата на подводницата.

1911

Подводницата Laurenti G-4, 26-тата подводница на САЩ, снимка в корабостроителницата в Крамп във Филаделфия, една година преди въобъжение.

До голяма степен благодарение на 26 годишният лейтенант в американският флот Честър Нимитц – който до този момент бил командвал три американски подводници – омразният и опасен бензинов двигател бил заменен с дизелов, започвайки от 4-тата подводница, която той командвал „Skipjack”.

1912

Лейтанант Нимитз държал реч във военноморския колеж на тема „Дефанзивни и Офанзивни тактики при бой с Подводници”. Той предложил нова тактика за подмамване на вражески кораби в капан, за целта се спускали прътове, подходящо оцветени и балансирани, така че да стоят прави и да приличат на перископ.

По време на ежегодните маневри две британски подводници се разделили в теоретично безопасен пристан и торпилирали три кораба. Оценката на персонала предупреждавала, че противникови подводници може да се окажат същинска напаст за флота. Борда на командващите военния флот им се присмял.

Германия започнала да се отнася сериозно към подводниците от U-31 до U-41. Били захранвани с дизел  и измествали 685 тона вода, имали 6 тръби за изстрелване на торпили и 88мм оръдие, имали скорост на повърхността от 16,4 възела и подводна от 9,7 – и намален обхват от 12,550 км при скорост от 8 възела.

1914

В навечерието на Първата Световна  Война, изкуството за водене на подводни битки било едва на 12-тина години, и нито една нация нямала висши офицери служили на подводница. Дребните предупреждения към подводниците оставали: употребата им била не етична форма на воюване, и те не се вписвали в класическата, балансирана структура на флота – където бойните кораби били господари. Никоя нация нямала метод за намиране на подводници или тяхното унищожаване в случай, че бъдат намерени.

Глобалният резултат: професионалността и безкомпромисността настрана, благодарение на усилията на адмирал Фишър, Великобритания имал най-голем флот от подводници; а Германия която започнала по-късно имала най – добрия.

Великобритания: 74 в употреба, 31-а строящи се и 14 проектирани.
Франция : 62 в употреба , 9 строящи се.
Русия: 48 (5 Холанд, 8 Лейк, а останалите от Великобритания , Франция и Германия)
Германия : 28 в употреба , 17 строящи се.
САЩ : 30 в употреба ,10 строящи се.
Италия : 21 в употреба, 7 строящи се.
Япония: 13 в употреба, 3 строящи се
Австрия : 6 в употреба, 2 строящи се

Като се изключат опитите на конструктори, приключенци и цивилната война, подводниците се доказали като изненадващо надеждни. Американският флот имал 1 инцидент и 2 загинали. Германският – 1 инцидент 3-ма загинали. Япония и Италия имали по 1 потопена подводница, всяка с екипаж от 14 души. В другия край на скалата Великобритания: 8 инцидента 79 умрели. Русия 5 инцидента и 70 умрели.
През юни, британският адмирал Пърси Скот писал писма до редакторите на два вестника. В едното, той пишел „Както мотора изместил коня от пътя, така и подводницата измества корабите от морето”. В другото: „Подводниците и самолетите изцяло промениха морските битки, никоя флота не може да се скрие от самолет, а подводницата може да проведе изненадваща атака дори посред бял ден.” Той се обявил за още подводници и край на производството на бойните кораби.

Той бил яростно атакуван от всички страни, от други старши офицери, от правителството, от консервативната преса. В крайна сметка : неговата теория била обявена за : „фантастичен сън”.

През Август Великобритания и Германия вече били във война.

На 5-ти Септември, U-21 потопила британският крайцер „Pathfinder” с 1 торпедо. От изстрелването до потапянето били изминали 3 минути. От 268 човека екипаж оцелели 9. След седмица бил ред на британците когато тяхната подводница E9 потопила лекият Германски крайцер „Hela” с 2 торпеда.

След което на 22-ри септември 1914г., една на практика праисторическа германска подводница, “U-9” потопила 3 британски крайцера за един ден, в рамките на малко повече от 90 мин. След месец „U-17” била първата подводница потопила търговски кораб. След месец „U-18” проникнала в пристанището на британският флот при Скапра Флоу, въпреки че тя не причинила преки поражения и била пленена, ефектът върху британският флот бил невероятен: тази една малка лодка принудила най-силният флот на света да смени базата с друга на другият край на Шотландия.

Лицето на морските войни било променено, в действителност, променено завинаги.

Подводници от 1914-1941 година: www.chitatel.net/podvodnitsi-1914-1941/

Компютрите имат три основни функции: съхранение на информация, предаване на информация и извършване на логически операции. Хората отдавна са се сетили да добавят някакъв технологичен продукт към човешкото тяло за подобряване на здравето като пейсмейкърите, например. Но неотдавна науката направи още една крачка напред!

Учени от Станфордския университет създадоха биотранзистор (наречен „транскриптор“), който може да управлява работата на молекули ДНК и РНК.

В електрониката един транзистор контролира потока от електрони по протежение на веригата. По същия начин биологичният транскриптор контролира потока на специфичен белтък, РНК полимераза, пътуващ по една нишка от ДНК, точно както компютърът използва силициеви транзистори, за да контролира потока от електрони.

В статия в списание Science американските биоинженери обясняват, че тези биотранзистори ще могат да бъдат поставяни в живи клетки. Това ще позволи осъществяването на вътрешноклетъчно програмиране. По този начин например „в паметта” на клетката ще може да се записва информация за въздействието на външната среда.

„Биокомпютрите ще могат да се използват за създаване на химикали и на лекарства, за контролиране на токсините в организма, за откриване на заболявания, за изучаване и препрограмиране на живи системи, за контролиране на движението на кръвта в тялото, за мониторинг на заобикалящата среда и за клетъчна терапия.”, посочва Дрю Енди, биоинженер от Станфорд. „Ще можем да поставяме компютър във всяка жива клетка.”, коментира той.

Биокомпютрите ще революционизират лечението на различни болести. Те ще позволят например да бъде „наредено” на раковите клетки да се саморазрушат.

През 2012 г. същата група биоинженери от Станфорд разработи две други съставни части на биокомпютъра – механизъм за презапис и съхранение на цифрови данни в ДНК и механизъм за предаване на генетична информация от клетка на клетка, нещо като биологичен интернет.

Неотдавна учени от Масачузетския технологичен институт също успяха да създадат подобен биокомпютър.

Свидетели сме на това, как компютърната технология се свързва с биологията и медицината. Съвсем скоро може би ще се роди някоя нова интердисциплинара наука.

Научната фантастика идва на помощ на медицината! Може би биологичният компютър е първата крачка към т. н. „нанити“ (лекуващи нанороботи), споменавани в сериалите от поредицата „Star gate“. Наномедицината се развива.

Финикийските земи в древността били там където днес са ливанското и сирийското крайбрежие.

Според гръцкият историк Херодот и римският Помпей Трог те дошли по тези земи от бреговете на индийския океан. Около 4 000 – 3 500 година преди Христа те се заселили и основали своите градове държави. Най големи и важни от тях били Тир, Сидон и Библос. Те бързо се издигнали като търговски градове с големи пристанища и корабостроителници обслужващи търговията с Египет.

Първите кораби които се строили в тези корабостроителници били почти пълни копия на египетските. Финикийците обаче разполагащи с много и качествен дървен материал, и без да са спъвани от традициите на папирусното корабостроене скоро направили крачка напред в технологията.

Най ранните изображения на финикийски кораби са от гробницата на Кенамон (около 1 300 година преди Христа). Основните разлики от египетските кораби са липсата на долна рея и многото въжета за управление на платното, което подобрявало маневреността. Бордът бил по висок, а на носът характерното украшение била конска глава. Най важното и революционно нововъведение било в корпуса. Въведен бил кил по дължината на корпуса и неговите напречни ребра –шпангоути. Те служели като скелет върху който се закрепвали дъските на обшивката. Тя от своя страна била намазана с асфалт, природни восъци и смоли за непромокаемост. Те първи изградили цяла палуба, а освен това въвели в употреба и вътрешните бариери (прегради). Благодарение на тях при буря наклоняването (наклоняване към един от бордовете) станало много по малко тъй като товара не се плъзгал към единия борд. Корабите се изработвали не само от кедър, но и от много други видове различна дървесина.Скален дъб за кил,черна акация за ребрата,обшивка от липа или червен бук. Мачтата, реята и греблата се изработвали от алпийска ела. Управлението се осъществявало с помощта на две кърмови рулеви гребла.

Дължината била към 20 метра, ширината 2 метра Греблата били по 15 на борд. Освен тези гребни кораби финикийците строили и големи търговски кораби за дълги плавания. Те били изцяло ветроходни,като греблата се използвали само за маневриране в пристанищата. Тези големи кораби се наричали Таршишки (от името на финикийската колония в Испания Таршиш (Тартес) за плавания до който град били построени.

Дължината им била до към 30 метра, ширината 10 метра, височина на дадводния борд-2 метра. Обикновено скоростта на плаване била около 2-3 възела.

Бойните финикийски кораби били по различни. Те имали по издължен корпус за по голяма скорост, екипажът им бил  по многоброен, носът завършвал с бронзов таран.

Въжетата за управление на платното били повече за по добро улавяне на вятъра и съответно по добра маневреност. За пръв път при финикийските кораби гребците били разположени в два реда надлъжно вътре в кораба.

Финикийците били един талантлив народ и цивилизацията им бързо се развивала в положителна насока. Те изобретили парите, създали и азбуката. Достижения от които се ползват и до днес всички народи по света.

Използвайки отличните си мореходни кораби финикийците започнали да колонизират Средиземно море. Те създали свои колонии на Родос и Крит (откъдето били изтласкани от гърците), основали колонии на Кипър, Малта и Северна Африка (тук била най-известната им колония –Картхадеш –Картаген). Картагенците от своя страна основали колонии в Сицилия, Сардиния, Корсика и Лазурния бряг ( Марсилия).

Около 1 100 година преди Христа корабите им достигнали Испания където основали колониите Гадер (Кадис), Картахена (Нови Картаген) и Барселона. На срещуположния африкански бряг основали колонията Танжер. Накрая достигнали „Стълбовете на Мелкарт”-Гибралтарския пролив. Края на средиземно море обаче не спряло устремът им и те продължили на север достигайки „Калаените острови” (Британия). Оттам финикийците превозвали калай, незаменима суровина за производството на бронз.

Освен тези дълги плавания финикийците направили и едно изключително важно тактическо нововъведение в морския бой. Т е за пръв път въвели конвоите при които военни кораби плавали с търговските, за да ги пазят от пиратски нападения.

Също така те за пръв път използвали в морска битка масово тараните. Това станало през 535 година преди Христа, когато обединения Картагено-Етруски флот нанесъл  тежко поражение на гръцкия в морската битка при Алалия (Корсика).

По отношение на финикийското корабоплаване е много интересна историята на надписа от Париба. Той е най-западния щат на Бразилия откъдето разстоянието до Африка е най малко. През 1872 г. един чернокож работник намира каменна плоча със странни знаци по нея. Той я занася на сина на господаря си който старателно снема текста от нея. Текста е публикуван в научно издание, но интересът към него е малък и за дълги години по случая няма развитие. През това време самата каменна плоча мистериозно изчезва. Отгоре на всичко теста не може да бъде разчетен дълго време.

Едва през 60-те години на 20 век американецът Сайръс Гордън експерт по финикийската писменост и изследовател на финикийският град Угарит успява да разчете мистериозния текст.

Ето какво гласи самият надпис „Ние сме синове на Ханаан (Финикия) и идваме от Сидон, царския град. Търговията ни изхвърли на този далечен бряг. Принесохме един младеж в жертва на върховните богове през деветнайсетата година от царуването на Хирам, нашият могъщ господар. Тръгнахме от Ециан Габер (пристанище на Червено море) и пътувахме с десет кораба. Две години бяхме заедно в морето, обикаляйки около земята на Хам (Африка), но ръката на Ваал (върховния финикийски бог) ни раздели и повече не видяхме нашите другари. Така стигнахме тук, на този бряг-дванадесет мъже и три жени. Нека боговете и богините благоволят да ни помогнат.”

Сравнително близо до този надпис е открит друг който гласи „Тир, финикецът Бадезир, първороден син на Йетбаал”.

На историческата наука вече е известно, че Бадезир е само едно от имената на Баалтазар, който бил син на Итобаал-владетел на Тир от 885 до 850 година преди Христа.

Историците все още не са заели единно мнение по отношение на тези надписи, да им повярват ли или да ги отхвърлят като ловка манипулация.

Друг финикийски морски подвиг бил извършен по поръка на Египетският фараон Нехо II,който им поставил задача да обиколят Африка по море. Финикийците потеглили от Червено море на юг. Всяка пролет те слизали на сушата, засявали, прибирали реколтата и продължавали плаването си. Така те за две години обиколили Африка и пристигнали в Александрия.

Известно е и плаването на картагенския мореплавател Ханон през 505 година преди Христа. Експедицията целяла не само откриване на нови земи на юг от Гибралтар, но и основаване на нови колонии там. Флотът му се състоял от 60 кораба с по петдесет гребци и превозвал 30 000 колонисти-мъже и жени.Между нос Еспатрел (Мароко) и нос Бажадор ( Западна Сахара) те основали седем града сред които и Тимиатерион (Рабат).

След това продължили на юг.

Ето част от разказът им какво са преживели „Денем виждахме само безкрайни гори, а нощем пламваха много огньове. Чувахме тътените и на там-тама, звуците на флейти и цимбали и много викове. Въздухът беше наситен с много аромати. Буйни водни потоци с шум се вливаха в морето. Поради задушаващата жега не можехме да акостираме”.

Продължавайки на юг финикийците достигнали остров който нарекли Карне. Там мореплавателите видели голямо изригване на вулкан на сушата. Жреците счели това за лоша поличба и експедицията потеглила назад.

Това съвсем накратко са най-великите епизоди в историята на финикийското мореплаване.

Както е известно Финикия е завладяна от Асирия, а Картаген е унищожен от римляните и така славната история на финикийците достига своя край.

Когато през 736 година преди Христа финикийците загубват войната на сушата и асирийците превземат градовете им от някога най-могъщата морска сила на древността остават сама колониите в Африка. Асирийците са сухоземен народ и нямат никакъв опит в корабостроенето и корабоплаването. През цялото съществуване на Асирийската държава (2 107-538 година преди Христа), те почти никога не разполагат със свой флот.

Хронистите споменават само две техни експедиции. Първата е на Семирамида (1916-1874 година преди Христа) при която лодки от персийския залив разглобени са пренесени по суша до река Инд. Там те са сглобени и с тях е форсирана реката.

Вражеската флота се опитва да им попречи и в избухналото сражение побеждават асирийците.

Вторият път Навоходдносор през 572 година преди Христа използва финикийски кораби да превозят армията му по море за нападение на Египет. Акцията се оказва успешна и асирийците завладяват тази страна.

По време на финикийското властване финикийските кораби не претърпяват развитие.

Когато персите завладяват Финикия центърът на световното корабостроене вече е изместен към Гърция.

Модернизацията на финикийските кораби по гръцки модел е вече последен отглас на някога могъщото финикийско корабостроене.